Carburador vs. Inyección de combustible. Probamos ambos en un motor LS ventos.site

¿Qué aporta más energía: los carbohidratos o las computadoras? Tan pronto como los OEM reemplazaron el amado carburador con inyección de combustible, inmediatamente se dibujó una línea en la arena con carburadores en un lado e inyección de combustible en el otro. Obviamente, los tipos de carbohidratos de la vieja escuela se apegaron a lo que sabían, mientras que los individuos aventureros adoptaron la tecnología moderna.

A menudo, una comparación entre la carburación y la inyección de combustible se trata menos del tipo de suministro de combustible y más del diseño de admisión. Su alimento inyectado típico (de fábrica) está muy lejos de los alimentos de nivel único y doble que se ofrecen para la cuota de carbohidratos. Si tuviera que comparar una de estas tomas inyectadas de fábrica con su contraparte carburada, la prueba se centraría más en el diseño de la toma que en el suministro real de combustible. La prueba de admisión está muy bien, pero ¿qué sucede cuando elimina el diseño de admisión de la ecuación y ejecuta tanto la carburación como la inyección de combustible en el mismo colector? Entonces, la única variable sería entregar el combustible a través del carburador o los inyectores, aunque en diferentes posiciones en la admisión. Como hemos descubierto, el lugar donde se entrega el combustible puede cambiar la entrega de potencia tanto como la forma en que se entrega.

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Para realizar esta prueba, montamos un motor de prueba de 6,0 litros. El bloque corto LY6 ha sido equipado con cabezas 706 originales con una actualización de resorte. El motor presentaba una cámara turbo Summit Stage-3 (para un plan futuro) y una admisión de un solo plano Holley. Elegimos la entrada plana única porque nos permitía hacer funcionar un carburador estilo 4150 de 4 orificios y un cuerpo del acelerador en la misma entrada. La admisión de Holley estaba configurada para aceptar inyección de puerto único, lo que significa que cada cilindro tenía su propio inyector. Antes de ejecutar la inyección, utilizamos la máquina de inyección ASNU para limpiar, fluir y balancear cada inyector.

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Los caudales fueron lo más parecidos posible. Sabemos por experiencia previa que el diseño de un solo nivel ofrecía cuatro corredores largos (exteriores) y cuatro corredores cortos (interiores). Este cambio en la longitud del impulsor ha optimizado la potencia de salida en los respectivos cilindros a diferentes velocidades del motor. Por lo tanto, los corredores largos y cortos tienen diferentes requisitos de combustible. Esto nos permitió aprovechar al máximo la capacidad del sistema de gestión Holley HP para personalizar cada cilindro. La pregunta ahora era quién ganaría, ¿el costo adicional de enfriar el carburador o la opción de optimizar cada cilindro individual con inyección de combustible moderna?

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Para empezar, hicimos funcionar el motor con el carburador y controlamos la sincronización con el sistema de gestión Holley HP. No se hizo ningún esfuerzo por controlar la sincronización de los cilindros individuales, solo añadimos sincronización hasta que el motor dejó de entregar potencia. Solo queríamos probar una variable a la vez, y esa prueba tenía que ver con la relación A/F. Comenzamos con un carburador Holley 750 Ultra XP, pero también probamos un 850 más grande con resultados similares. Ajustamos la relación aire/combustible en el carburador a través de chorros de aire y rejillas de ventilación.

El problema con el carburador típico es que los cambios en los surtidores y/o ventilaciones generalmente resultan en un cambio general en la curva de aire/combustible. Si le pone gasolina, lo hará de 3500 rpm a 6500 rpm Esto presenta un problema cuando desea que el motor funcione mejor a 3500 rpm pero más delgado a 6500 rpm. o cambiar puntos específicos en otros lugares a lo largo de la curva. Si bien no pudimos ajustar puntos de RPM específicos, una de las ventajas que tenía el carburador sobre la inyección de combustible en el puerto era el enfriamiento de la carga. Introducir el combustible en la cámara impelente permitió más tiempo para que la carga se enfriara, al menos en comparación con la inyección del puerto principal. Equipado con el carburador, el suave motor de 6.0 litros producía 483 hp a 6000 rpm y 456 libras-pie de torque a 5100 rpm.

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Reemplazamos el carburador con un cuerpo de aceleración estilo Holley 4150 de 1,000 cfm. Tenga la seguridad de que el cuerpo del acelerador de 1000 cfm es una ventaja. La realidad es que fue una exageración ya que nuestro motor de 480 hp no necesitaba tanto flujo de aire. Debido a esto, también probamos un carburador Holley 850 más grande pero no vimos ningún beneficio. Para comenzar, ejecutamos el sistema EFI en modo de disparo de pila, lo que significa que no solo cada cilindro recibía la misma cantidad de combustible, sino que el combustible se entregaba a cada banco en lugar de a los cilindros…

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